Отцы-основатели
Чуйский тракт протянулся от границы с Монголией, через Бийск до Новосибирска. С давних пор алтайская дорога — ключевой торговый путь, в первой половине прошлого века — важнейший военно-стратегический объект, а с 2013 года — одна из самых красивых магистралей мира, по версии журнала National Geographic. В длинной истории культурного памятника, а по сути одного из символов региона, до сих пор немало белых пятен, часть которых раскрыли в Государственном архиве Алтайского края. Здесь открыли выставку «Исторические версты Чуйского тракта», на которой представили сотню документов времен XIX-XX веков.
95 лет с тех пор, как дороге присвоили статус государственного значения, — цифра, очень условно характеризующая ее историю, отмечают специалисты. Первые письменные указания о существовании тракта относятся еще к XVIII веку, рассказывает Александр Старцев, доктор исторических наук, профессор кафедры теории и истории права и государства БЮИ МВД РФ. Правда, тогда речь шла лишь о вьючной тропе, по которой шли караваны в Монголию и Китай. Честь ее открытия принадлежит купцам-чуйцам. А первые упоминания о ней сохранились в газете «Томские губернские ведомости», датированной 1862 годом.
В разные времена в Монголии алтайские купцы закупали шкуры животных, скот, конский и козий пух, чай, китайские цветы, а продавали ячмень, муку, рога марала, а также раритетные товары — часы, сундуки, самовары. Путь к выходу на иностранные рынки был долгим и опасным. Особую угрозу представляли бомы вдоль узкой дороги — выступы скал над ущельями. Эти места будущего Чуйского тракта называли гиблыми. Случалось, что с троп лошади вместе с наездниками срывались в пропасть. Есть сведения о вложениях купцов в укрепление опасных участков маршрута, на свои средства они делали его более проходимым. Однако отсутствие колесной дороги сильно сдерживало торговлю. Лишь в конце XIX века появились средства на то, чтобы начать реализацию идеи по расширению дороги. Задача была поручена горному инженеру Иосифу Биллю. Первый этап был сдан в 1902 году: по уложенному полотну можно было проехать от Бийска до Кош-Агача на телегах. Хотя уже в 1911-м объект перевели в ведение Министерства путей сообщения, он недолго оставался в пригодном состоянии из-за отсутствия должного обслуживания: все работы вскоре сошли на нет.
Проектирование трассы в том виде, в котором мы знаем ее теперь, принадлежит технику путей сообщения и писателю Вячеславу Шишкову. За время экспедиции в Горный Алтай под его руководством в 1914 году была выполнена трассировка будущего тракта. Однако проект был настолько капиталоемким, что его реализацию отодвинули вплоть до советских времен.
История жертв
В 1922 году тракт признан дорогой государственного значения. Несмотря на это, строительство магистрали, активизировавшееся к 1928-му, по-прежнему сталкивалось с проблемами: не хватало тележек, лопат, ломов, вся работа выполнялась вручную. В 30-е годы главной рабочей силой стали заключенные, которых везли на Чуйский тракт так же, как на другие всесоюзные стройки, со всех концов страны. Известно, что этот период времени принес тысячи человеческих жертв. Подтверждения тому встречаются в краеведческих изданиях и воспоминаниях свидетелей тех лет. Справки, протоколы допросов репрессированных в 1937-1938 годах участников строительства, их фотографии впервые на прошлой неделе представили на выставке в Государственном архиве Алтайского края.
По разным данным, как минимум пять тысяч арестантов и столько же наемников с 1933 по 1935 год построили вручную 330 км шоссе. Строители жили и работали в нечеловеческих условиях. Дислоцировались «бригады дорожников» в «командировках» — по сути, в мобильных бараках за колючей проволокой, рассчитанных на несколько сотен человек каждый. Они были оборудованы на расстоянии десятков километров друг от друга вдоль тракта. Из-за тяжелых условий труда, суровой погоды и голода многие заключенные заболевали туберкулезом, цингой и гибли. Другие — бежали, а чтобы прокормить себя, ели сырое мясо. Тех, кто спасался бегством, не щадили — вслед дезертирам спускали надрессированных собак. Как следствие, назад беглецы уже не возвращались. Тела порой зарывали в общих могилах прямо у обочины дороги. По воспоминаниям некоторых свидетелей тех лет, на которые ссылаются исследователи, вдоль стройки было много и вовсе не погребенных трупов.
Сохранились сведения о том, что в одной из «командировок» был похоронен иеромонах Киприан (Нелидов), канонизированный в лике преподобного мученика в феврале 2002 года. Он был арестован в Москве весной 1933 года за попытку создания тайного монастыря, осужден на три года лагерей и отправлен на Алтай «спасать» план строительства магистрали всесоюзного значения.
Виктор Шипилов в книге «Черные дни Чуйского тракта» ссылается на начальника 7-го отделения Сиблага, стоявшего во главе всех лагерей вдоль Чуйского тракта. Последний признавал: человек не представлял в те времена никакой ценности.
«Объединенное государственное политическое управление, проводя на практике исправительно-трудовую политику партии, системой исправительно-трудовых лагерей участвует в создании таких материальных ценностей, как Беломорканал, Байкало-Амурская магистраль, каналы Москва — Волга и Волга — Дон, Чуйский тракт и другие… В СССР труд, лишенный свободы, является основным методом исправления в минимальный срок любого правонарушителя», — цитирует начальника 7-го отделения Сиблага автор.
Впрочем, заканчивалась стройка одинаково как для рабочих, так и для многих из тех, кто руководил процессом: их объявляли врагами народа и отправляли на расстрел. Так, сохранилось дело в отношении Станислава Стычковского, некогда возглавлявшего Барнаульскую тюрьму, но уволенного из органов НКВД. По данным его родственников, он контролировал работу заключенных на тракте, позже — был приговорен к расстрелу. Обвинялся как участник контрреволюционной деятельности и дал признательные показания. Однако, как рассказывают в архиве, если подробнее ознакомиться с протоколами допросов, становится понятно, что важную роль в деле сыграл частный эпизод. Стычковский в свое время имел неосторожность обратиться в вышестоящие ведомства с просьбой улучшить положение заключенных в переполненной барнаульской тюрьме. Арестанты все время проводили на ногах и не могли расположиться ни для еды, ни для ночлега. Неспособность руководителя навести порядок в своей вотчине стала реальным поводом для ареста.
Гавриил Вязников, еще одна жертва репрессий, до 1936 года работал начальником Управления дороги Бийск — Кош-Агач. Как свидетельствует сохранившееся личное дело, он был обвинен в «развале работы управления». Якобы Вязников был завербован повстанческой организацией, которая намеревалась организовать вооруженное наступление против советской власти. В признательных показаниях начальник дороги рассказал, что и сам он вербовал инженеров, строивших тракт, чтобы «парализовать его пропускную способность и отрезать доступ частям Красной армии в Монголию».
В 1937 году по делу о создании контрреволюционной организации были арестованы еще 12 человек, часть которых была очень опосредованно связана с трактом. В их числе — фотограф-любитель, запечатлевший строительство. Его обвинили в передаче фотокарточек иностранным разведывательным органам и расстреляли вместе с остальными. Дело в ту пору завели даже на заведующего столовой, кормившей работников, который якобы закупил некачественные продукты, отравил людей и парализовал стройку.
Полностью тракт был сдан в эксплуатацию в 1935 году. Проезд первого автомобиля разные источники датируют по-разному. По данным Государственного архива Алтайского края, событие состоялось раньше — еще в 1912-м. Авто принадлежало купцу Григорию Бодунову.
