Прирост протяженности сети дорог традиционно отстает, а с выпадением первых обильных осадков и существующие городские магистрали встали, спровоцировав волну возмущения как автовладельцев, так и пассажиров общественного транспорта, оказавшихся в снежном плену. Что эксперты думают о ситуации на дорогах и как искать выход из транспортного коллапса?
Василий Костенко, председатель Алтайского отделения Всероссийского общества автомобилистов, отмечает, что нынешняя ситуация с пробками на дорогах в целом абсолютно типична для Барнаула и ничем не отличается от прошлых лет. Основные напряженные транспортные узлы, на которые сетуют автомобилисты, — на въезде и выезде из города: маршруты на Змеиногорск, Павловск и Новоалтайск. По Новому мосту проехать, говорят автовладельцы, очень трудно утром, в обед и вечером. А в заснеженную погоду вообще отправляться в путь не стоит: поток транспорта очень высок.
«Проблема в том, что дороги не чистят. В сильный снегопад обилие транспорта дополняет бездорожье. Отсюда аварийность, особенно на перекрестках, когда машины не могут разъехаться в снежном потоке: в итоге магистрали перекрыты, движение в коллапсе, — сетует Костенко. — Да, видно, что ежегодно некоторые улицы расширяют, но для существующего количества автомобилей дорог слишком мало и эффекта пока нет».
Как улучшить ситуацию, сообщество не предлагает. «Инициативных много, а решить проблему не удается. Нам всегда в таких случаях, когда мы выступаем с предложениями, говорят: а вы попробуйте это сделать», — заключает собеседник.
Ситуация накаляется
Александр Токарев, кандидат технических наук, профессор, заведующий кафедрой «организация и безопасность движения» АлтГТУ, отмечает, что практически аналогичная напряженность на дорогах складывается во всех сибирских городах. «Я был в Новосибирске, Кемерове, Омске. Ситуация везде идентичная, в Новосибирске даже еще хуже. Но нужно отдать должное их администрации. Там идет работа по строительству разноуровневых развязок, хордовых дорог — широких магистралей, проходящих через весь город. Это несколько снижает накал обстановки», — комментирует Токарев.
В краевой столице ключевую первопричину пробок, отрезавших горожанам пути к отступлению, эксперт видит в отсутствии единого плана транспортной сети города и недальновидности активной городской застройки.
«Дорожной инфраструктуре уделяется довольно скромное внимание и в генеральных схемах развития Барнаула. О том, что городу нужен стратегический план, я упоминал неоднократно, и в целом моя позиция по этому вопросу не изменилась. А ситуация, как мы видим, только накаляется. Транспортный коллапс для нашего города — это метеозависимое явление. С первым снегом дороги встали. Особенно напряженными остаются проспекты Ленина и Красноармейский, Змеиногорский и Павловский тракты. Понятно, что у города денег нет. Но нужно хотя бы определиться, что мы планируем с этим делать», — замечает эксперт.
Город, по отчетам аналитиков, интенсивно застраивается, вырастают целые кварталы. Александр Токарев утверждает, что именно хаотично возведенные здания в долгосрочной перспективе создадут препятствия для развития транспортной сети. «Ответственные за архитектуру и строительство заботятся о сиюминутной выгоде, не думая о будущем. Происходит точечная застройка, появляются «свечки», где на сотни жильцов явно не будет хватать парковочных мест. Не принимается во внимание и то, как будут автомобилисты выезжать на главную магистраль. Ключевая забота — продать землю и построить, а там, мол, разберутся», — сетует профессор.
Спасительный «нырок»
Речь идет не только о многоэтажной застройке, но и площадях, занимаемых торговыми моллами. Так, по словам эксперта, территория под торговым комплексом по проспекту Строителей потенциально создаст дополнительные проблемы, если в городе все-таки будет однажды принято решение о выходе из заторов путем так называемого «нырка» улицы Челюскинцев под железнодорожными путями.
«Нужно придерживаться долгосрочной стратегии развития транспортной сети города и зарезервировать площади под ее перспективное развитие. В противном случае нам, точнее нашим потомкам, придется разрушать пяти- и девятиэтажные здания. В Москве сейчас сносят двадцатиэтажки, построенные без учета благоустройства подъездов и создающие транспортные проблемы. И мы, вполне возможно, доживем до этого», — считает эксперт.
Город едва ли спасут амбициозные задачи по строительству третьего моста или объездной дороги. По мнению разработчиков дорожных проектов, есть менее затратные, но перспективные варианты. Борются с исконно русской проблемой обычно двумя путями: закладывают новые дороги или пытаются совершенствовать организацию дорожного движения. Если первый дает увеличение пропускной способности магистралей в разы, второй решает проблему не более чем на 20%: выжать что-то еще из существующей транспортной сети очень сложно. Первый способ результативен, но и финансово обременителен для муниципального бюджета.
Освободить городские дороги может продолжение работ на магистрали, ведущей к проспекту Красноармейскому с Нового моста. В проекте дорогу предполагалось вывести на Павловский и Змеиногорский тракты и отчасти разгрузить город, замечает Токарев.
Еще один вариант борьбы с запруженными магистралями — строительство дорог-дублеров. Аналогом Павловскому тракту, одному из эпицентров дорожного коллапса, должна стать улица Власихинская, считает профессор. «В комитете по архитектуре города должны обрисовать на этом маршруте красную линию, чтобы предотвратить нерациональное строительство зданий», — говорит эксперт.
Спасительный дубль, в который также в перспективе придется вкладываться рублем, — улица Челюскинцев, дублер Ленинского и Красноармейского проспектов. «Дорога с проходящими трамвайными путями — прекрасный вариант еще одной красной линии. Здесь можно запроектировать широкую магистраль на шесть полос. Частный сектор будут понемногу сносить, но высотки здесь застраивать недопустимо», — категоричен профессор.
Именно этой улице целесообразно «нырять» под железнодорожным вокзалом. Рано или поздно это потребуется сделать, убежден собеседник: в городе, поделенном пополам железнодорожными путями, должен быть построен еще один сообщающий переезд. «На эту тематику в университете разрабатывалось три проекта. По одному из них предлагалось провести под вокзалом Красноармейский проспект. Но там потребуется столько коммуникаций, что строительство остановит городской транспорт на три-четыре года, а стоимость этого проекта аналогична строительству моста через Обь. Такой маневр рационально реализовать с улицей Челюскинцев: здесь расстояние от железной дороги меньше, есть возможность «нырнуть» и вывести дорогу на улицу Северо-Западную», — продолжает Токарев.
Пространство для маневра
Помочь вставшему в пробках Барнаулу может и ликвидация железнодорожных путей, проходящих по дорожному полотну, полагает Токарев. «В то время как промышленность встала, а подъездные пути к складам уже давно заросли мхом, муниципалитет продолжает обслуживать эти дороги. Перенести помещения за черту города, убрать ненужные рельсы и освободить место под еще одну дорогу — один из вариантов, не требующих серьезных капиталовложений», — предлагает собеседник.
Тормозят интенсивность пассажиропотока трамваи, курсирующие по центральным улицам. Несмотря на то, что находятся сторонники развития этого вида транспорта как социального, в крупных городах, в центрах, отмечает эксперт, от них начали отказываться уже давно: «В Москве долгие годы трамваи ходили по улице Тверской (ранее — Горького), по Арбату, в центре — у стадиона «Динамо». Сегодня все они отправились на периферию».
Повернуть рельсы прочь от главных транспортных магистралей, Красноармейского и Ленинского, по мнению эксперта, придется и в Барнауле. «Мы подсчитали со студентами, что один пассажир трамвая занимает в 300 раз больше улично-дорожной площади, чем, соответственно, перевезенный на автобусе. Хоть на меня руководство трамвайного парка и обижается, но убирать рельсовый общественный транспорт с проспектов Ленина и Красноармейского необходимо, пусть он перевозит пассажиров по улице Челюскинцев. А чтобы обеспечить доступ горожан к вокзалу, маршрут может проходить через улицу Советской Армии с поворотом на Северо-Западную», — приводит данные Токарев. Изменения, по сути, не нарушат структуру перевозки, пришли к выводу в университете, но потребуют определенных затрат, с которыми городу рано или поздно придется согласиться.
Александр Семыкин, директор МУП «Горэлектротранс» города Барнаула, напротив, считает, что альтернативы трамвайному сообщению, которое обслуживает 69 млн человек в год, пока нет. «Вукан Вучик, мировой авторитет в области транспорта, говорит об отсутствии вариантов развития городского сообщения, которое могло бы прийти на замену электротранспорту. Поэтому решить такую сложную проблему, как городские пробки, ликвидацией железнодорожных путей невозможно. Будут добавляться автомобили и автобусы, а это приведет к тупиковой ситуации», — утверждает Семыкин.
Дорожные пробки — не проблема отдельного города, считает эксперт. Аналогичная ситуация складывается повсеместно. «Люди активно приобретают личные автомобили, отчасти потому, что система общественного транспорта развита в городе не очень хорошо по разным причинам. Как бы власти ни стремились улучшить ситуацию, строя автодороги, количество личного транспорта будет опережать этот рост», — считает Семыкин. Город, по его мнению, нуждается в развитии общественного транспорта и взимании платы с владельцев автомобилей, которые используют государственную землю в личных целях: влиять на мировоззрение горе-автолюбителей, которые наводнили городские улицы, нужно рублем.
Комментарий городской администрации к моменту сдачи номера в печать редакция «МК» не получила и оставляет за чиновниками право прокомментировать проблему в следующих номерах.
